O pacote técnico que a Fórmula 1 introduzirá em 2026 é visto dentro do paddock como a melhor oportunidade para a Mercedes voltar a brigar pelo topo – e, ao mesmo tempo, o desafio mais duro desde o início da era híbrida.
De domínio absoluto ao período de ajustes
Entre 2014 e 2021, a escuderia de Brackley conquistou 15 dos 16 títulos mundiais em jogo, perdendo apenas o campeonato de pilotos de 2021. A partir da adoção dos carros de efeito solo em 2022, o cenário mudou: foram seis vitórias em três temporadas e meia, sem que a equipe caísse do quarto lugar no Mundial de Construtores, mas longe da hegemonia anterior.
Por que 2026 pode recolocar a Mercedes na frente
Analistas apontam quatro fatores principais:
1. Estrutura de equipe de fábrica totalmente integrada, vantagem natural sobre clientes;
2. Novo regulamento diminuirá a dependência do assoalho de efeito solo, área em que a Mercedes nunca foi totalmente dominante;
3. Histórico de acerto no último grande reset técnico, em 2014, quando o time liderou o desenvolvimento dos motores híbridos;
4. Sinais positivos do programa de unidade de potência em Brixworth, embora não haja dados públicos.
O objetivo das regras é dividir aproximadamente em 50/50 a entrega de potência entre o V6 e o sistema elétrico – proporção que, na prática, deve ficar perto de 55/45. Como agora há teto de gastos específico para motores e congelamento dos propulsores atuais, todas as montadoras foram obrigadas a investir em prazos semelhantes. Isso reduz a chance de repetição da enorme vantagem obtida pela Mercedes em 2014, mas não elimina a expectativa de que o novo motor possa nascer competitivo.
Adversários internos na mesma motorização
Mesmo que a unidade de potência se mostre a referência do grid, a Mercedes terá de superar seus três clientes: McLaren, Williams e Alpine. A Alpine tende a ser o desafio menor, e a Williams projeta estar totalmente pronta apenas em 2028, segundo o chefe James Vowles. O maior obstáculo deve ser a McLaren, que já se apresenta forte com o equipamento atual.
Desafios do presente mostram o tamanho da tarefa
O modelo W16, regulamentar até 2025, não consegue lutar por vitórias de forma constante. Exceções, como o GP do Canadá – onde George Russell largou na pole e venceu em condições mais frias e de curvas curtas – confirmam que o carro é competitivo apenas em circunstâncias específicas. A equipe chegou a testar uma suspensão traseira nova em Ímola, retirada em definitivo após o GP da Hungria porque tornava a traseira instável; ainda assim, Russell triunfou em Montreal usando essa configuração devido às características do circuito.
Desde 2022, os engenheiros relatam uma sequência de “apaga-incêndios” no desenvolvimento: cada solução traz à tona um novo problema. Andrew Shovlin, chefe de engenharia de pista, explicou no Azerbaijão que os carros precisam rodar muito baixos e rígidos para gerar carga aerodinâmica, o que piora a dirigibilidade. Ele acredita que o conceito de 2026, com altura intermediária entre os “lowriders” atuais e os modelos de alto rake de 2021, devolverá parte do trabalho à suspensão e oferecerá um comportamento menos brusco aos pilotos.
A prova final
O grupo técnico liderado por James Allison afirma ter expandido ferramentas de simulação e aprendizado desde que os efeitos solo voltaram, mas ainda não alcançou a McLaren. Para 2026, o conhecimento acumulado pode se transformar na arma principal – ou evidenciar as mesmas fraquezas que limitam o carro hoje. Com George Russell pronto para disputar um título, expectativa e pressão se misturam: a reviravolta é possível, mas o risco de fracasso também.
Com informações de RACER
